TÜRKİYE'DE ULAŞIM AĞLARI – DOĞAL ORTAM ETKİLEŞİMİNİN COĞRAFİ ANALİZİ - İNCİLİ, ÖMER FARUK (Fırat Üniveristesi, 2018)
Ulaşım doğal ortama işlevsellik kazandırarak coğrafi görünümü (peyzaj/landscape) değiştirir. Bu yönüyle ulaşım mekân şekillendirici bir güç olarak coğrafi çalışmalarda önemli bir yer tutar. Ulaşım; ulaşım sektörlerini, araçları, ulaşım yapılarını da içine alan kapsayıcı bir terimdir. Bu çalışmada sektör ayrımı yapılmadan ve Türkiye ölçeğinde ulaşım sistemleri analiz edilmeye çalışılmıştır. Ulaşım sektörleri bazında ortaya konulan hipotezlere Türkiye'den örnekler sunularak bu hipotezlerin doğruluğu test edilmeye çalışılmıştır. Türkiye'nin sunmuş olduğu doğal yapısı ulaşım sistemlerinin gelişimi ve yer seçiminde etkili olan temel bileşenlerdir. Bu nedenle rölyef, topografya, eğim, yükselti, jeomorfolojik birimler, jeolojik yapı ve klimajeomorfolojinin getirmiş olduğu doğal ortam özellikleri ulaşım sektörleri üzerinde belirleyici olur. Topografyaya uygun olan bu yol ağlarına 'doğal yol' adı verilmektedir. Uzun yıllar Anadolu yolları bu güzergâhları takip ederek yerleşme, nüfus ve ekonomik yapının şekillenmesinde önemli rol oynamıştır. Fakat günümüzde ise teknoloji ve sermayenin etkisiyle topografyayı delen, kesen veya topografyayı yükselten yapılar meydana getirilmektedir. Tez içerisinde bu dönüşüme sıklıkla değinilecektir. Türkiye ulaşım ağlarının gelişiminde bazı dönüm noktaları veya kırılma noktaları vardır. Bu kırılma noktaları ülkenin ekonomik yapısı ve uygulanılmaya çalışılan çeşitli politikalar ile açıklanabilmektedir. Karayolları için 1950 (Hilts Raporu), 1980 (otoyol dönemi) ve 2003 sonrası (bölünmüş yol dönemi); demiryolları için 1923-1950 (demiryolu ağırlıklı dönem), 2009 sonrası (YHT projeleri); havayolu için 1993 (serbestleşme politikası), 2013 (tam serbestleşme politikası); denizyolları için lojistik merkez uygulamaları sektörlerin kırılma noktalarını ifade eder. Bugün ulaşım ağları teknoloji ve sermayenin etkisiyle şekillenmektedir. Bu nedenle 'uyum (adaptasyon)', 'değiştirme (modifikasyon)' ve 'yeniden inşa (rekonstrüksiyon)' dönemleri Türkiye ulaşımı açısından değerlendirilebilir. Uyum döneminde doğal yol güzergâhlarına paralel (doğu-batı) yol sistemleri oluşturulmuştur. Bu dönem karayolu, demiryolu, denizyolu ve karaiçi su taşımacılığı sektörlerinde ilk dönem ulaşım ağları olarak görülebilir. Değiştirme döneminde ise doğal yol güzergâhlarına küçük müdahalelerde bulunularak daha işlevsel ulaşım ağları meydana getirilmiştir. Günümüzü yansıtan yeniden inşa dönemi ulaşım ağları ise topografyaya uyumsuz, yeni topografyalar yaratan ve yaratıcı yıkımı yansıtan özellikler göstermektedir. Bu dönemde Türkiye ulaşım ağlarında mega projeler gündeme alınmıştır. Marmaray, Kanal İstanbul, Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Çanakkale Köprüsü, Ovit Tüneli, Vauk Tüneli, 3. Havalimanı son dönemi yansıtan ulaşım yapılarıdır. Türkiye ulaşımında yakın ve uzak hedeflerin (2023, 2035 gibi) ortaya konulması planlamanın iyi yapılmasını gerekli kılar. Planlamalar ülke gerçekleri göz önüne alınarak yapılırsa milli menfaatlere uygun yapılar ortaya çıkarılır. 'Türkiye petrol zengini olmayan bir ülkedir', 'Türkiye trans bir ülkedir', 'Türkiye hinterlandı geniş bir ülkedir' gibi gerçekler göz önünde bulundurularak işlevsel ulaşım yapılarının ortaya konulması gerekir. Daha sürdürülebilir ve avantajlı bir ulaşım sektörü olan hızlı demiryolu hatlarıyla ülkelerarası, ülkesel ve bölgesel ağların inşa edilmesi Türkiye ulaşımı açısından büyük önem taşımaktadır. Bu çalışmanın sonunda önerilen hızlı demiryolu ağları ile Türkiye daha ekonomik ve güvenli ulaşım ağına erişmiş olacaktır.

Transportation changes the geographical view (landscape) of a natural environment, contributing functionality to that environment. In this context, transportation plays a critical role in geographical studies as a force shaping the space. Transportation is an extensive term that encompasses transportation industries, vehicles and transportation structures. This study attempted to analyze transportation systems across Turkey without any distinction between industries. Providing examples from Turkey for hypotheses put forward at the scale of transportation industry, an effort was exerted to test the accuracy of these hypotheses. The natural structure offered by Turkey is the key component influential in the development of transportation systems and the selection of locations. Therefore, the features of a natural environment induced by relief, topography, slope, elevation, geomorphological units, geological structure and climatic geomorphology determine transportation industries. These road networks suited to a topography are called 'natural roads'. The roads in Anatolia followed these routes for many years and played a critical role in shaping settlements, populations and economic structures. Today, however, structures are created, which perforate, cut or raise topography under the effect of technology and capital. The thesis will frequently deal with this transformation. The development of Turkish transportation networks includes a number of milestones or breaking points. These breaking points may be described by the structure of national economy and various intended policies. The breaking points across the industry are 1950 (Hilts Report), 1980 (highway period) and post-2003 (divided highway period) for roads; 1923-1950 (railway-dominated period) and post-2009 (HST projects) for railways; 1993 (liberalization policy) and 2013 (full liberalization policy) for airway; and logistics central practices for seaway. Today, transportation networks are shaped by the effect of technology and capital. Therefore, the periods of 'adaptation', 'modification' and 'reconstruction' may be considered in terms of transportation in Turkey. During the adaptation period, the road systems which are parallel (east-west) to natural road routes were developed. Road, railway, seaway and inland water transportation during this period may be deemed as initial transportation networks in their own industries. During the modification period, more functional transportation networks were developed as a result of minor interventions in natural road routes. The transportation networks within the reconstruction period, reflecting our modern times, are unsuited to topography, resulting in the formation of new topographies and displaying a creative destruction. A number of mega projects on Turkish transportation networks were put on the agenda within this period. Marmaray, Channel Istanbul, Yavuz Sultan Selim Bridge, Çanakkale Bridge, Ovit Tunnel, Vauk Tunnel and 3rd Airport are transportation structures that reflect the recent period. A good planning is entailed by the introduction of close and remote targets (such as 2023, 2035) for Turkish transportation. If plans are made in consideration of national facts, the structures aligned with national interests will be developed. Functional transportation structures should be developed, considering the facts 'Turkey is not an oil-rich country', 'Turkey is a trans-country', 'Turkey is a country with a huge hinterland' etc. Using fast railway lines - a more sustainable and advantageous transportation industry, the construction of transnational, national or regional networks is of great importance to Turkish transportation. Turkey will have achieved a more economical and reliable transportation network with fast railway lines proposed at the end of this study.
Transportation networks of Turkey - geographical analysis of interactions between natural environments
Keywords: Ulaşım; Coğrafya